Проблемът с завода за зомбирани автомобили в Китай

Политиците от Брюксел до Вашингтон се тревожат за сигурността и икономическите опасности, подбудени от бързо възходящата вълна от импорт на електрически транспортни средства от Китай.

Но за администрацията на Си Дзинпин в Пекин бързото пораждане на напредналата EV промишленост в страната сътвори друга алтернатива: по какъв начин да се ръководи крайният крах на бранша, отдаден на моторите с вътрешно горене?

Китайската автомобилна промишленост е най-голямата в света по продажби, произвеждане и, от предходната година, експорт. През 2023 година са създадени рекордните 30,1 милиона автомобила, по отношение на предходния пик от 28,9 милиона през 2017 година, съгласно данни на Automobility, консултантска компания в Шанхай. Въпреки това, растежът на китайската EV промишленост, която в този момент съставлява повече от 30 % от вътрешните продажби на пътнически транспортни средства, е маскирал зашеметяващия спад в продажбите на не-EV. Миналата година Китай създаде 17,7 милиона коли с мотори с вътрешно горене, което е спад от 37 % по отношение на 28,3 милиона през 2017 г. 

Колапсът на пазара на остарели коли след десетилетия на напредък съставлява екзистенциална опасност за голям брой задгранични и подкрепяни от страната производители на коли, работещи в Китай. Но също по този начин съставлява съществени дълготрайни стопански и обществени провокации за страната, съгласно анализатори, учени и икономисти в автомобилния бранш.

Ръководството в Пекин обществено призна рисковете от непотребния индустриален потенциал, който е бил характерност на индустриалното развиване на Китай през последните десетилетия. Според забележките на Си, оповестени след декемврийската Централна икономическа работна конференция, годишна среща, която дефинира икономическата политика за идната година, „ свръхкапацитетът в някои промишлености “ е измежду основните „ компликации и провокации, които би трябвало да бъдат преодолени, с цел да се реализира по-нататъшно икономическо възобновяване “.

Но не е направен явен проект за справяне с казуса на една промишленост в краен крах. Някои заводи ще могат да бъдат преназначени за електрически автомобили, някои ориентирани към експорт, само че десетки към този момент са в остатък по отношение на условията, повишавайки призрака на стотици зомби заводи, зараждащи през идващото десетилетие.

На национално равнище китайските стопански плановици би трябвало да се борят с „ класическия проблем на прехода “ на преразпределението на труда, защото втората по величина стопанска система в света се пренасочва от обичайно произвеждане към нови промишлености с чисти технологии, сподели Keyu Jin, помощник професор в Лондонското учебно заведение по стопанска система и създател на The New China Playbook.

В отговор, сподели Джин, държавните чиновници са почнали да уголемяват количеството и качеството на професионалните учебни заведения, с цел да оказват помощ за съпоставянето на трудовите умения с работните места. „ Ако не друго, китайското държавно управление ще се оправи по-добре от доста други държавни управления, в това число Съединени американски щати, които се провалиха тотално във връзка с подпомагането на своите служащи да се откажат от производството от невисок клас “, сподели тя.

Но основна „ спънка “ пред преразпределението на трудови запаси в Китай се крие в системата за регистрация на семейства hukou в страната, добави Джин. Тази съществена институция лимитира мигрантското население от съвсем 400 милиона, като отхвърля на фамилиите им еднакъв достъп до съществени услуги, когато се реалокират в нови региони в търсене на работа.

Въпреки растежа на промишлеността за електрически автомобили, броят на заетите хора в производството на коли в Китай доближи близо 5 милиона през 2018 година и от този момент е намалял с 500 000 служащи съгласно групата данни CEIC.

Албърт Парк, основен икономист на Азиатската банка за развиване, сподели, че банката е планувала, че броят на работните места, основани в нови зелени промишлености в цяла Азия, ще изпревари загубите от западащи промишлености, свързани с изкопаеми горива. Но той сподели, че картината е по-малко ясна в Китай заради проблеми като непрозрачни данни за заетостта, постепенно икономическо търсене и спад в бранша на парцелите. „ Проблемите с приспособяването са много основни “, сподели той.

Докато се задават от ден на ден затваряния на заводи, данните от China Labour Bulletin, неправителствена организация в Хонконг, демонстрират, че повече от 60 митинга са били проведени от автомобилни служащи през последните пет години.

Аби Хефер, специалист по труда и ръководството в Китай в университета на Тюбинген в Германия, сподели, че държавни чиновници в някои обитаеми места имат опит в оправянето със затварянето на заводи и неочакваната, широкомащабна безработица. Но оставаше рискът трудовите разногласия в автомобилния бранш да „ снежна топка “ и да привлекат вниманието на централното държавно управление в Пекин. „ Не е хубаво да си локален чиновник в момента ... те имат гнева изпод и гнева от горната страна: какво би трябвало да създадат? “